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运价是指承运单位货物而需付出的运输劳动的价格。运价是运输产品价值的货币表现，表现为运输单位产品的价格。

运价是调节航运市场状态的关键因素，是平衡运力与运输需求的杠杆。实践中，每当运力大于运输需求时，运价就会下跌。而当运输需求大于运力时，运价又会上升。在市场经济中，航运资源的分配、调整、发展，完全决定于航运市场和运价机制的作用。价值规律发挥着调节供求关系、资源分配的导向作用。运价的市场平均水平主要看市场当时的供求关系，而不是取决于某一个企业的主观愿望。

运价不仅是航运企业、货主单位，而且也是国际货运代理企业最为关心的问题。了解运价理论的基本内容，掌握市场的价格变化规律及其运作模式，是国际货运代理企业管理人员和业务人员所必须具备的一项基本素质。

运费是指托运人在承运人根据运输合同完成货物运输任务后支付给承运人的报酬。或者说是由货主（托运人或收货人）因承运人运输了货物，而向其支付的货币对价。

当承运人完成了运输任务后，将根据运价与运量来计算运费。这时候，运价与运费的关系就比较清楚了——那就是运费等于运价与运量之乘积。

我们可以用一个数学表达式来表示运费与运价的关系：运费与运价基本关系的数学表达式为：

船务公司是港口船舶服务企业，主要为航运公司、船东、港口提供服务。如为船舶办理海关及口岸联检手续，派遣拖轮引航，检验维修、打扫或清洗船舱，熏蒸消毒，船舶在港的交接手续，为船舶办理燃料供应、提供淡水、船舶和船员所需物料、食品和其他物料等。

我们通常把船务公司叫做船代，即船公司代理。跟货代，即货主代理、货运代理相对。货代多如牛毛，船代虽然比货代少多了，但是各大港口都有很多船务公司。如：中国船务代理有限公司、江苏泛洲船务有限公司、宁波泛洋船务有限公司、环球船务有限公司、广西鸿翔船务有限公司怎么确认自己的苹果手机是美国的id、联丰船务有限公司、太平船务有限公司、唐山恩泽船舶服务有限公司、五矿船务代理沧州有限责任公司、台州市祥通船舶服务有限公司等。

航运公司是指船舶的所有人、经营人、管理人或者光船承租人。船东是《船舶所有权证书》的合法持有人，可以是自然人，公司法人，集团公司或其他组织。可见，船东不一定是航运公司，如果航运公司同时是船舶的所有人，那么航运公司就是船东。不过，现实中，航运公司一般拥有自己的船舶，尽管也可能租赁船舶来经营。所以，我们平常所说的船东，一般就是船公司或航运公司了。

船务公司一般在港口为船舶和船公司、航运公司提供一系列服务，以便于船舶进出港、熏蒸消毒、拖轮引航、检验维修、燃料和食物补给等。而航运公司主要就是经营很多船舶跑运输（作为实际承运人），包括近洋运输、远洋运输等。

船务公司是服务性公司，服务对象主要是运输公司（船公司），当然也可以是船舶或船员中介服务公司（船务公司培养出来的船员送到船东公司上船），甚至船舶修理公司。而航运公司的服务对象主要是船舶和货物，做好货物的运输。航运公司就象是汽车运输公司一样，汽车运输公司有很多的汽车跑陆运，而航运公司则有很多的船舶跑海运或河运。这些船舶可以是自己的，也可能是租赁的。

总的来说，船务公司是航运公司在某一个港口的代理人，它代表船公司利益，船公司为船务公司支付“薪水”。

所谓截单就是截提单、截文件时间，也就是截提单样本的时间，晚于这个时间提交提单样本就会产生改单费。

提单补料（Bill Of Lading Supplement，也叫Shipping Instructions，简称SI），就是货方向船公司提供这批货物的详细资料——也就是提单上要求填写的各项内容。提供了SI，意味着作为发货方，已经确认了提单信息。补料是确认提单样本的最后一步。换句话说，补料最晚不能超过截单时间。

提单补料通俗的说就是发货人将提单的内容先提供给货代（或船公司），他们据此制作提单草本发给货方确认。

补料包括发货人、收货人、通知人的详细信息，以及集装箱号，铅封号，毛重，总立方数（CBM），唛头，货物描述等。船公司及其代理（货代）需要这些资料来做提单。

如果是L/C信用证，补料就要严格按照L/C或客户的要求来做，确保提单上的信息和信用证要求完全一致。包括要求船公司随同提单出具的船证（如有）等。常见船证有哪些？如船籍证明、航程证明、船龄证明、船级证明、班轮公会证明等。

因为货方实际装柜的货物信息（如品名、数量、重量、体积），与给货代下订舱委托书时，订舱单上显示的货物信息可能不一致。那么货方就要在正本提单出来之前给货代（Forwarder）一个详细且准确的装箱清单Packing List，包括箱号，铅封号等等，那么Forwarder就能根据这个SI缮制做最终的提单。

如果货方在规定的时间内（这个时间段货代会提醒的）没能提交补料资料的话，就会有改单费产生。提单改单费，不同船公司有自己的标准，大概是200-500元，甚至更高。因为可能还要涉及到改预配舱单，改AMS（美国）等。

提柜、装货的时候，拖车公司（司机）能够提供柜号和封条号，因为司机拿着设备交接单（EIR）去堆场提箱后，就能拿到柜号和封条号。

装货时或装好货后，货方要及时提供补料（包括柜号、封条号）给船公司或其代理。提箱单（S/O）上会有SI Cut Off Time（截SI时间），货方必须在这个时间前提供准确全面的SI信息给到船公司或其代理，否则很可能会产生改单费。

另外，提供提单补料一般是南方的做法，尤其是华南地区。在北方一般都是货代（或船公司）根据订舱委托书制提单草本，不必提供补料单。

设备交接单（Equipment Interchange Receipt，简称EIR），顾名思义是设备（集装箱）交接的时候用，主要用在堆场（CY）提吉柜和还重柜。再学术一点，就是集装箱所有人或租用人委托集装箱装卸区、中转站或内陆站与货方即用箱人或其代表之间交接集装箱及承运设备的凭证。

总之，EIR由承运人或其代理人签发给货方（车队代表货方），据以向区、站领取或送还重箱或空箱。EIR是各方交接设备（集装箱）的书面凭证。

集装箱拖车司机一定对设备交接单（EIR）很熟悉，因为每个柜子都有一份《设备交接单》（一式多联），集装箱拖车司机要拿着这份设备交接单进行集装箱的出场、进场等交接工作。

这份设备交接单从哪里来的？拖车公司拿着船公司或货代提供的提箱单/装箱单（S/O）去放单处打单，就拿到一份设备交接单。也有的是车队拿着S/O直接去堆场打印。根据码头规定，可能每个码头不同。

司机凭设备交接单提取空箱、出场站、去装货（产装或内装）。再凭这份交接单进场、还重柜。所有交接都是以EIR为依据进行操作，所以叫设备交接单。

设备交接单（EIR）第一张背面印有交接使用条款，主要内容是集装箱及设备在货方使用期中，产生的费用以及遇有设备及所装货物发生损坏、灭失的责任划分，及对第三者发生损害赔偿的承担。设备交接一般在区、站大门口办理。

设备交接单上的内容包括：用箱人名称和地址，进出堆场时间，集装箱箱号和封条号，空箱还是重箱，订舱号，船名航次，集装箱或其他设备是否完好的说明等。

开舱，就是可以提取空箱或还重箱。开舱时间，就是可以提取空箱或还重箱的时间。开舱时间是正常收货时间（Cargo Receiving Date），通常只有在开舱后船公司才不收取码头堆存费，开舱前一般不给打单和提吉，不过你愿意出费用的话，也可以提前给你打单放柜。

船公司在提箱单（S/O）上一般都会注明开舱时间——通常是截关当天（含截关日）住前推7天为开舱时间。如12月10日开舱，12月17日截关。

如果想在开舱前提柜、做柜或还柜，经申请船公司一般也会批准，不过很可能有额外的用箱费——船公司一般为出口商提供5-7天的免费用箱期。开舱后提箱，一般不会超过免费用箱期。

开舱时间和免费用箱期，每个船公司的规定可能有所不同，具体操作时以船公司的相关规定为准。

截关又称截放行条（Customs Release Vouch/Slip Cut Off）——在这个时间前你的柜必须完成清关，并将海关放行条提交。一般在ETD前1-2天截关。比如ETD是12月10日2:00，那么截关时间很可能是12月8日17:00。

截重，英文叫CY Closing（堆场“关门”）——在此时间后码头不再接受重柜。截重就是截重箱的意思，也就是所谓的最晚进港（集港）时间。这里的重箱代表已装货的箱子。

有的船公司截关和截重有Late Come，有的没有。如果申请Late Come，通常也会有费用，就是Late Come费。最好在S/O上指定的时间完成清关和还重柜。

截单，就是截提单，截文件时间，也就是截提单样本的时间，晚于这个时间提交提单样本就会产生改单费。

综上所述，开舱、截重、截关、截单和ETD，这5者的时间关系大概是这样的：

预计开舱时间：2017-12-23 00:00（比截重时间早7天）预计截单时间：2017-12-28 13:00（截提单样本通常比截关和截重早两天）预计截重时间：2017-12-30 12:00（截重和截关时间通常是差不多的）预计截关时间：2017-12-30 17:00（截关和截重一般比ETD早1-2天）预计开航时间（ETD）：2018-01-01 02:00

对了，开舱和开仓是一个意思吗？一样的。准确说，应该是开舱才对。但是在实际中，舱和仓不分了。开舱，开仓，都行。

VGM是Verified Gross Mass的简称，中文名称叫“核实的集装箱总重”。俗称“集装箱称重新规”或“VGM新规”。

根据新规规定，从2016年7月1 日起，除非提单上的托运人向海运承运人且/或码头代表提供集装箱重量（即提供VGM），否则此集装箱将被禁止装运。

对于托运方来说，尽管外贸提单上已有集装箱的毛重标注，但仍需提交实际箱重（VGM）数据，否则船公司将拒绝装船。

2）为了减少因为不实的集装箱重量造成不合理配载，进而引起的岸上、海上人员伤亡使用外区苹果id需要注意什么，货物灭失的风险。

2）托运人可以授权第三方( 比如操作货代或订舱代理) 以托运人的名义提交VGM。

货物装箱和箱门关封后，托运人可自行或者委托第三方( 比如港口码头或地磅计量单位) 使用经过计量监督部门认证的设备对集装箱进行整体称重。

具体来说，装载有集装箱的拖车整体过磅，取得的总重量减去拖车头、车架以及油箱汽油或柴油的重量，得出的结果就是所需的VGM重量。

VGM 重量 = 装载有集装箱拖车总重量 – 拖车头、车架以及油箱汽油或柴油的重量。

第二，计算包装（托盘、衬垫和其他填充与系固材料）的重量；第三，将货物重量、包装重量和集装箱的皮重相加。

VGM 重量 = 货物的重量 + 包装材料比如托盘、衬垫和其他填充与系固材料等加总的重量 + 集装箱的皮重。

例1：当一个实际重量为42吨的货柜，申报的VGM重量为40吨，虽然偏差有2吨（超过1吨），但因其百分比为（42-40）/42=4.76%。在偏差2吨和偏差4.76% 两个数值前取其小者，即4.76%，所以仍然在可接受范围内，这样是没问题的。

例1：当一个实际重量为10吨的货柜，申报的VGM重量为9.2吨，虽然其百分比为（10-9.2）/10=8%（已经超过+-5%）。但因其偏差没有超过1吨，在偏差0.8吨和偏差8%两个数值前取其小者，即0.8吨，所以仍然在可接受范围内，这样是没问题的。

目前各大港口和各家船公司的统一规定，都是“NO VGM, NO LOAD——即没有提交VGM 称重信息的集装箱不得装船。

无单放货，就是无正本提单放货，是指承运人或其代理人或港务当局或仓库管理人在未收回正本提单的情况下，依提单上记载的收货人或通知人凭副本提单或提单复印件，加保函放行货物的行为。

承运人或其代理人，或港务当局，或仓库管理人都有可能进行无单放货。但是我们平常所说的无单放货一般是承运人，或其代理人（货代），根据发货人的指示进行无单放货，或者没有得到发货人的指示擅自进行无单放货。

无单放货和我们最常做的提单电放不一样，电放是在收回正本提单的前提下，再进行电放——即根据发货人的指示，凭提单上记载的收货人或通知人凭副本提单或提单复印件，以及《电放保函》，在没有正本提单的情况下放行货物。

为什么会“由客户指定货代”？——因为运费到付（Freight Collect – CC）

为什么成交价格不含运费？——因为所采用的国际贸易价格术语（如FOB）不含运费。

既然是买家（收货人）指定的货代，运费也是由买家支付给货代或承运人，买家（收货人）才是货代的真正客户，因此货代只听买家（收货人）的，导致买家（收货人）指定的货代不在卖家（发货人）的控制之下。

既然不在卖家（发货人）的控制之下，卖家（发货人）就不太好通过控制提单或控制货物的方式来控制货物的所有权。因为提单在货代手中，货代是买家（收货人）指定的，不一定听卖家（发货人）的指示。

指定货代甚至有可能和买家（收货人）合谋，欺诈或要挟卖家（发货人），或者向卖家（发货人）乱收费，高收费。因为在FOB术语下，杂费和运费是分开的，虽然运费由买家（收货人）负责，但是起运港的杂费一般是由卖家（发货人）负责的。所以，FOB成交，指定货代的情况下，卖家（发货人）很容易处于被动的境地。

既然在FOB术语下，杂费和运费是分开的，所以为了避免指定货代向卖家（发货人）乱收费，卖家（发货人）在跟客户签FOB合同的时候，一定要跟买家（收货人）讲清楚，杂费应该由他付，或者双方商量合理承担。

如果事先不讲清楚，那些杂费一定是出口方来承担。且由于出口方没跟承运人签合约价，承运人或货代想怎么收就怎么收，你不付就不让你上船，或者上了船，提单压着不给你。压你提单，他们还有理由，说你费用没付清，这个时候你就很被动了。

船级社（Classification Society），也叫验船协会，验船机构。它是一个建立和维护船舶和离岸设施的建造和操作的相关技术标准的机构。通常为民间组织，少数非民间组织。如中国船级社（China Classification Society）是交通部直属的事业单位。

船级社是出于保险或其他目的，根据船舶的状况对船舶进行检验和分类的组织。其主要作用是对船舶在建造时和建造后进行定期检验，目的是设定和维持船舶及其设备的建造和维修标准。

船级社以其专业的船舶技术知识在保障船舶航行安全方面起着独特的作用。船级社通过对船舶的检验，使船舶达到政府和保险商要求的，以及船东和公众期望的安全标准。

每个船级社有一套规则规定检验要求，对船舶来说，要保持其级别就必须遵守这些规则。在多数国家船东并无义务使其船舶分等级，但是通常这是船舶保险的一个条件，也是多数租船人和发货人的要求。因此，如果船舶没有分等级的话，在贸易上就有相当多的困难。

1）对新造船舶进行技术检验，合格者给予船舶的各项安全设施并授给相应证书——比如船级证明。

其中，前两个是其主要业务。你是否听说过船级证明？船级证明（Confirmation of Vessels Class）是船级社出具的说明载货船舶符合一定船级标准的证明。

还有International Association of Classification Societies，简称I.A.C.S.——国际船级社联合会。这是一个由主要船级社组成的协会，主要宗旨是改善海上安全标准。上面提到的各国船级社均为国际船级社联合会的正式会员。

船级社是从事船舶检验的机构，世界上的船级社通常为民间组织，但是在我国，中国船级社（China Classification Society）是交通部直属的事业单位。

船级（Vessels Class）是国际航运界评定船舶技术状况的指标，从某种意义上说，船级可以反映一艘船舶的适航能力，因此违反船级的规定，即可视为违约。

船舶建造和营运有严格的规范规定，造船时要按照你所要入籍的船级社的规范建造。船上用的材料等，必须经过他们的认证或检查后，有证书，方可使用；没有证书，你的产品是不能用在船上的。

船级社对新造船舶进行技术检验，合格者给予船舶的各项安全设施并授给相应证书——船级证明。为了掌握船舶的情况，尤其是安全和环保方面，以保护货物运输安全，也需要船级证明。保险公司也可能对不同等级的船舶收取不同的货物运输保险费率。

在我国对外贸易操作中，可能会碰到进口商在信用证中提出要求船级证明（船证）的情形，所以外贸人和单证人员应对此有所了解和掌握。船级证明属于船舶本身的证明文件之一，是比较常见的一种船舶证明文件（船证），其他船舶证明文件还有集装箱船只证明、船龄证明、船籍证明等。

船籍证明是用于证明船舶所属国籍的文件。也就是船舶的Flag。船舶在哪个国家注册的，就挂哪个国家的Flag。

船籍也叫船舶国籍（Vessels Nationality）或船旗（Vessels Flag）。在战争时期，船舶国籍或船旗关系到中立国地位问题，直接影响到船舶是否会遭受炮击、扣押、充公、征用、没收等。在和平时期，它可能影响到法律适用、海上保险、港口使费等。

为什么会有这种“奇葩”的条款和要求？因为一些伊斯兰国家和以色列有敌对关系嘛。

目前去阿拉伯国家的货物，客户常要求出具载货不是以色列国籍船、在航程中不停靠以色列港口和不是阿拉伯国家黑名单上船只的证明。航运实践中，常被称为“三不证明”。

在我国对外贸易操作中，可能会碰到进口商在信用证中提出要求船籍证明（船证）的情形，所以外贸人和单证人员应对此有所了解和掌握。船籍证明是比较常见的一种船舶证明文件（船证），其他船舶证明文件还有集装箱船只证明、船龄证明、船级证明等。

船龄证明是指是一种船公司出具的说明载货船舶船龄的证明文件。即由出口商提供的由船公司出具的证明装运货物船只的使用年限的书面凭证。

有些国家/地区客户的合同或信用证规定装载货物的船舶的船龄不得超过15年，受益人必须要求船代或船公司出具载货船只的船龄证明书——Certificate to evidence the ship is not over 15 years old或is under 15 years of age。这样的要求主要目的在于禁止使用老龄船，保护货物运输安全。

船龄是船舶描述的重要组成部分，是确定船舶新旧和使用程度的参考指标，是船舶建造完毕后所使用的年数。同一条船，船龄不同，船舶的耐用性和效能是不同的，特别是在航速上的差别更明显，而且影响所装运的货物在运输途中的安全和运输的时间。

但船龄并不是判定船舶效能的唯一依据，还要看船舶维修保养的好坏。超过15年船龄的船，叫超龄船，也就是说船舶的帐面价值已折旧完毕。这种船载运货物风险较大，通常保险公司都要加收额外保费。

在我国对外贸易操作中，常常会碰到进口商在信用证中提出要求船龄证明（船证）的情形，所以外贸人和单证人员应对此有所了解和掌握。船龄证明是比较常见的一种船舶证明文件（船证），其他船舶证明文件还有集装箱船只证明、船籍证明、船级证明等。

无单放货，一般是指无正本提单放货，是指承运人或其代理人（货代）或港务当局或仓库管理人在未收回正本提单的情况下，依提单上记载的收货人或通知人凭副本提单或提单复印件，加保函放行货物的行为。

既然是正本提单未收回，所以无单放货有较大的风险。在国际贸易中，无单放货有可能会让你掉进一些大坑。

第一，不要轻信客户，不要被客户所谓的承诺所迷惑，要坚持自己的付款原则，不要为了揽活，而置自己和公司与巨大的风险中。也不要想当然认为是老客户或与客户关系好，或者想当然认为客户是有实力的大公司，无论怎么样，收款安全是第一位的。尤其是在经济不景气的周期里，更要加倍小心。

在备好货之后，催促客户付余款在发货。如果说好的货好付余款，但是客户突然以各种理由拖延，或者改变付款条件，你就要小心了。如果是欧美发达国家的客户还好点，南美、非洲等地，诈骗的风险更高。

1. 我们都知道，FOB货是客户指定货代/承运人，一旦把货交给货代或承运人，货物的控制权就不在自己手中了，你就会很被动。所以FOB货要特别注意：

2. 让指定货代提供营业执照复印件——根据其营业执照，进行必要的背景调查。

4. 发送托运单给指定货代后，让它在托运单上盖上公章回传（必要时寄正本）。

5. 保留好一切与货代的邮件、传真等往来记录；报关时要如实申报货物品名和货值，如今后出现无单放货索赔，国家海事法院是以申报的报关单为准，不以与客户的形式发票为准。

6. 货物出运后，及时向指定货代索要正本提单，如是整柜，要船公司的正本提单。

8. 货出运后，及时跟踪货物状况，通常大部分船公司都可以在他们的官网上查询到货物运输状况——只需输入集装箱号或提单号即可，不要因为工作忙而疏忽跟踪货物。

9. 向客户催款，如发邮件、发传真客户都不回复，可向指定货代发正式的公文，以自己公司的名誉发，公文内容警告指定货代在收货人没有正本提单的情况下不能把货物放给收货人，由此引起的法律责任为货代承担。同时，可打电线. 如发了很多邮件、传真，客户都没有消息，再发邮件告诉客户，如他再不汇款，货到后，将安排退运，同时告诉客户，中国海关会把其列入黑名单。

通过船公司网站查询货物情况，如船公司网站显示集装箱已经清空并装货运往其它目的地，这表明货已经被提走。如此时，正本提单还在发货人手中，建议按以下处理：

1. 通过律师向指定货代发律师函，称此货物已被收货人提走，让指定货代在限定的时间内赔偿发货人的损失。

2. 如指定货代在限定的时间未作赔偿，把原来与指定货代一切来往记录及正本费用发票准备好，找专门打海事方面的律师，准备起诉指定货代。

Actual weight：实际重量，货车，集装箱等运输工具装载后的总重量

DOC CUT-OFF：文件结关时间（可能没有额外指定，按船公司一般的规律）

集装箱堆场，英文叫做Container Yard，简称CY。集装箱运输的交接方式，比如CY-CY（场到场）、CY-CFS（场到站）等，就是这么来的怎么确认自己的苹果手机是美国的id。CY-CY表示堆场到堆场，这是海运整箱运输最常见的交接方式。

集装箱堆场，经常被称为场站。是指办理集装箱重箱或者空箱的装卸、搬运、转运、保管、维修、冲洗、熏蒸、交接的场所。集装箱堆场在集装箱运输中起着重要作用。

内地集装箱堆场，港口集装箱堆场，海关监管集装箱堆场，外贸集装箱堆场，码头集装箱堆场，公共集装箱堆场，中转集装箱堆场，危险品集装箱堆场，前方/后方集装箱堆场，重箱/空箱集装箱堆场等。

是指在集装箱码头前方，为加速船舶装卸作业，暂时堆放集装箱的场地。其作用是：当集装箱船到港前，有计划有次序地按积载要求将出口集装箱整齐地集中堆放（有人叫做集港），卸船时将进口集装箱暂时堆放在码头前方，以加速船舶装卸作业。

重箱或空箱进行交接、保管和堆存的场所。有些国家对集装箱堆场并不分前方堆场或后方堆场，统称为堆场。集装箱后方堆场是集装箱装卸区的组成部分。是集装箱运输“场到场”交接方式的整箱货办理交接的场所（实际上是在集装箱装卸区“大门口”进行交接的）。

是指专门办理空箱收集、保管、堆存或交接的场地。它是专为集装箱装卸区或转运站堆场不足时才予设立。这种堆场不办理重箱或货物交接。它可以单独经营，也可以由集装箱装卸区在区外另设。有些国家，经营这种空箱堆场，须向航运公会声明。

集装箱堆场的作用，包括堆存与保管，集装箱的交接，集港装船，对特殊集装箱的处理，集装箱修理等。