不管是大众这个品牌在中国扎根几十年来的影响力，还是这款车本身的产品力，ID.3都是有竞争力的。只是在新能源市场里，我们不能把ID.3看做朗逸或者速腾那样的角色，它实际上就是高尔夫在这个市场里的替代者。而鉴于高尔夫这几年在传统燃油车市场的表现，加上中国品牌在新能源市场的先发优势，再加上大众品牌转型的难度，ID.3在短时间里可能并不会获得理想的销售业绩（比如月销5000台以上这样）。
第一眼看到ID.3的时候，就觉得，大众非常渴望、也非常努力地想迎合年轻人的心。因为那些钟情于帕萨特、朗逸、桑塔纳甚至POLO的人，大多30岁以上了。而30岁以下的95后、00后们，并不想让自己的第一台车是个大众，对他们来讲，这个品牌过于老成了。但是站在品牌的角度，如果不能吸引年轻人，如果只能随着老一辈车主渐渐老去，那是非常危险的。
其实ID.4也没有完全改变大多数人对大众品牌的传统认知。那天去车管所换领驾照，就看到一对满头银发的老夫妻在给ID.4上牌。至少在那一刻，我觉得对大众也不是什么好事情。
真正赢得年轻人喜欢的，恐怕还得靠ID.3。如同2002年POLO第一次进入中国市场，第一次以“RU POLO”这句口号抓住年轻人，ID.3就是希望通过灵巧的车身、鲜艳的色彩、个性化的设计元素以及这个级别能够提供到的各种科技和时髦的配置，再次成为“年轻人的第一台新能源车”。
比如在ID.3的外观上，除了鲜艳出挑的主打色，还利用多边形的浮雕式图案进行点缀，加上轮圈的个性化设计，年轻的感觉一下子就出来了。
内饰则是采用了大众以往少有的撞色风格，结合着大量修饰性的设计细节港版苹果可以注册美国id吗、氛围灯、10英寸的中控屏，以及启动后颇有些科技感的抬头显示功能，也是很容易就能让人喜欢上的。如要说它哪里不够好，大概就是没用上超大尺寸的双联屏吧。
不管怎么说，不带“有色眼镜”的，如果遮住大众的LOGO，这台ID.3绝不会被人当做“大众”看待。唯一具有辨识度的仅仅是它的尾灯，设计上还是有途观L的影子。
其实大众一直都有制造“精致两厢车”的传统的。POLO、高尔夫，包括前几年出现过的up！不仅都是各自细分市场里的精品车，而且都把“精品”做到了标杆的程度。你说这些车相比同级别的其他车型贵吧，可当你坐进去摸一摸看一看的时候，那种大众家族特有的严丝合缝和紧绷的特点，还真是一脉相传的。
对于ID.3，大众就是想让它复制高尔夫的精致两厢车路线。只不过在如今的市场环境下同样不容易。
汽车消费市场里，精致有个性的两厢车永远都是偏小众的车型。比如燃油车市场中，按照指导价来说，同样15万上下的预算，大多数人还是会选择更实用的三厢轿车或者SUV，因为这是大多数人的第一台家用车，需要综合考虑空间、舒适性、实用性、配置、驾驶体验、多乘员共同出行等各方面的因素，很显然，高尔夫这样的车是有“先天劣势”的，购买者终究是少数人。但是，你不能因为你需要大空间、你需要更好的舒适性、你需要更高的性价比，就否定高尔夫的价值。总有一个群体，只需要一台自己开着方便、有更多驾驶乐趣、看起来精致的两厢车，高尔夫就是他们为数不多的选择。有句话怎么说来着，千金难买我乐意。
而在新能源车市场里，其实“精致两厢车”这个概念还是非常新鲜的，尤其在10-20万的区间里，ID.3其实就是第一款明确定义为“精致两厢车”的车型，对照燃油车市场，绝大多数这个价位中的纯电动车，还是以实用性、功能性、综合性价比为主的三厢轿车和SUV，比如秦Plus、比如AION S、比如小鹏P5，比如宋Pro。
ID.3的出现，就是给那些一个人出门，不希望随波逐流、不希望开着一台平凡、和隔壁邻居同样的车的人，一个新的选择。
1、比较幸运的是，新能源精致两厢车细分市场里，传统汽车品牌中，大众是有机会培育市场的。无论欧系的标致雪铁龙，还是日系的丰田本田日产，跟ID.3同级别的竞品车型现在一个都还没有。这就像极了当初的POLO和高尔夫刚刚国产的时候，大众“独领风骚”。也就是说，ID.3有时间和空间去赢得年轻人的关注，并且告诉年轻人，新能源的精致两厢车大概是这种样子的。也许一时半会“王婆卖瓜”不会获得所有人的认可，但是当有一天，比如特斯拉Model 2来了，消费者就会有一个比较，以ID.3作为benchmark，竞品线综合表现更出色？我觉得，多半还是会跟高尔夫在燃油车市场的地位一样，没有比大众更好的选择。
2、中国品牌的进步实在是太快了，而且在新能源市场的发展姿态还特别的积极。面对中国品牌的先发优势，ID.3还是需要不断提升产品力的。尤为重要的还是续航能力，毕竟眼下的消费者普遍还是存在“里程焦虑”的，不用太多，后面推出的改款车型，只要将续航能力提升至500km之上，以它的尺寸来讲，也就足够了。然后再是系统的不断升级，娱乐功能和科技配置的不断升级。
3、重点发力一线取得突破的机会点。一直以来，精致两厢车的突破点都是一线城市。这里的消费能力更强，对于个性化、精品化的产品的接受程度更高，以个人为主的消费者的数量也是更多。而在新能源车市场里，同样的，也是一线城市更愿意接受这类新鲜事物。你看不管是美国的特斯拉，还是新势力的蔚来、小鹏、理想、高合等等，就是上海、北京、深圳、广州这样的头部一线城市最先实现扩张的。再加上这些地方的政策倾斜，消费者有很多的理由去接纳一台全新的新能源车。因此ID.3在培育市场和消费者的现阶段，重心必然还是一线城市，想办法让这里的年轻人喜欢并且用上它。
4、讲故事、讲情怀，想办法从文化上“讨好”年轻人，是ID.3能否走向成功的重要环节。看看高尔夫，关于它的故事可以说三天三夜都讲不完。一张家族历代车型的图谱，就能让一个博主津津乐道大半天。很多的普通消费者，也是通过各种渠道获取汽车知识，在了解了高尔夫几十年的历史之后爱上的它。不仅是自己喜欢，还会主动推荐别人去关注它。这，就是情怀的力量。ID.3是一个全新的作品，是新能源市场里的“初代高尔夫”，是潜在的“传奇的开始”。
讲故事的方法有很多种。比如老爸曾经开着高尔夫成家立业有了孩子，孩子在父亲的耳濡目染中也产生了高尔夫情节，现在儿子长大了，默默攒了钱买了人生第一台车ID.3，带着父亲出去兜风。或者，赞助一个游戏，ID.3就是游戏里的道具，它能帮助玩家完成各种任务，最后玩家还能通过完成终极目标赢得现实世界里的一台车。但是，如果你就找了一群年轻人在车前面“群魔乱舞”，背景有个涂鸦墙，以此表达所谓的年轻，那就太流于表面了，那只是中老年人YY的年轻人形象。
5、为了让喷子闭嘴，适时打造纯电版的GTI甚至R，建立这款车的“精神图腾”。这是建立车型文化的至关重要的一部分。高尔夫之所以为人熟知，到底是因为它通过GTI，通过高尔夫R，创造了“小钢炮”、“平民跑车”的传奇。相当于告诉人们，十几万只是它的基础形态，它的终极形态是充满无限可能的，是令人热血澎湃的。既然高尔夫的真爱粉愿意为了一台GTI多花10万块钱，为什么不能让ID.3的粉丝也多花10万块钱，买一台ID.3 GTI呢？换一块更大容量的电池、塞进去一台性能更强劲的驱动电机，让这台车的零百加速时间进入5秒以内，再强化一下底盘悬架，强化一下轮胎和刹车系统。最后，制造一台终极体：3妙多的百公里加速能力，超过250km/h的极速能力，纽北最速量产新能源两厢小车的头衔，定名为ID.3 R。“小钢炮”和“大钢炮”都有了，新的“精神图腾”不就出来了吗。
总之呢，参考高尔夫，它并非在每一项标准上都是排名第一的，但它在“精致两厢车”这个细分市场里是综合实力非常强的，几乎没有短板。那么ID.3所表现的也应该是这种素质。而对大众来讲，ID.3一定不会是销量担当，但它的重要性却要比ID.4更甚。能否让更多的消费者在新能源市场里接受大众品牌，认同大众的年轻化、创新意识、技术能力，ID.3是非常关键的。
要弄清楚这个问题，首先要知道什么才是一款车的核心竞争力，换句话说影响用户购车的因素有哪些？从我们在销售终端积累的经验来看，无外乎有以下几条。
36%的用户是先认可品牌，再选择车型，对品牌的认可度是先决条件。我在销售一线的时候经常接待了开着同品牌车来置换新车的车主，聊起来都说这个品牌的车开起来很顺手，到了换车时其他品牌根本就没去看，也不想折腾那么多，直接就过来了。这个认可度里也包含了口碑、品牌形象等一些因素，这需要品牌方长年累月的积累，踏踏实实造车，形成正向传播。
价格是影响购车的决定性因素，在有限的预算内选择适合的车型才是最优解。如果选择按揭贷款的方式，只要月供可以承受，那么可选车型的范围会变得非常大。当然了，买车还是量力而行的好，前几年“0首付”盛行，导致买了预算外的车，最后月供还不上的人也有很多。
这一点其实很重要，但被很多用户忽略。经常有亲戚朋友咨询购车问题，一般情况下我的原则是不发表意见，自己喜欢就好，但有一种情况一定会给建议，那就是：本地没有4S店/直营店，需慎重考虑。就拿我生活的三线地级市来说，本地没有网点的情况下，保养暂且不说，如果车辆出现故障无法行驶，需要拖车至少200公里去省会城市或者干脆出省维修，从用车便利性的角度来看，这是极其不方便的。和传统品牌相比，新势力品牌在这一点上尤其明显，相对于70%生活在三四线城市的普通用户来说，选择传统品牌的新能源车型是更稳妥的选择。
目前国内的几个主要新势力品牌：采用直营模式是它们和传统品牌的最大区别。线下环节主要集中在体验上，产品介绍和交付由不同岗位来负责，这样的好处就是可以让面客岗位更加专业细致的做好体验式服务，用户看车、试车都没有心理压力，讲车的就好好讲车，交车的就好好交车，分工明确各司其职。
其次就是统一售价，用户不必为讨价还价来回奔波，劳心劳力，喜欢哪款车了解完了可以直接买。省去了议价环节，门店的工作人员也不必专门去学习和客户议价，倒逼他们去做好产品知识、体验还有服务流程，只有这样才能留得住用户，直营模式在用户体验上确实是未来汽车销售的方向。
说完优势再来说说劣势，那就是网点布局。目前各大新势力品牌网点布局主要集中在一二线城市及沿海发达地区，这是直营模式的最大弊端，所有建店成本都由厂家承担，只能把有限的资金用在消费力更强的大城市，无法覆盖人口比例占70%的三四线城市。试想一下，方圆200公里内没有网点，车辆出现故障要如何处理？
曾经在宝马4S店的维修车间见到有一台正在检修的某新势力热销车型，好奇问了下，原来车主车辆出现故障，但本地又没有售后网点，省会城市派师傅过来维修，给场地费借他们车间用一下，因为有个设备没带没法一次性修好，明天还得再来一趟，车主无可奈何但也只能接受。
除了用车不便，还有一个劣势就是新势力品牌价格过高，售价普遍在25~35万，如果说买新能源的出发点为了节约用车成本，那在非限牌城市买新势力车型就显得相当不划算，因为实在太贵，问过身边很多朋友都表示如果有钱愿意尝试下，言外之意就是这根本不是大多数普通消费者能接受的价格。
前面说了买车时容易被大家忽略的一个因素，维修保养便利性。上汽大众900+经销商网点遍布全国所有主要城市，甚至经销商直营店可以直接下沉到县城，覆盖面巨大。
这样庞大的布局最直接的好处就是不管你在什么地方，哪怕是住在县城，维修保养也会变得非常容易和便捷，不必跑去市区或者省会城市。要知道在县城很多家庭只有一台车，如果去外地修车，当天能解决还好，解决不了将会非常麻烦，耽误用车不说，一来一去最少两三天，这种体验非常糟糕。我有个亲戚买了一台本地没有网点的车，车辆出了问题只能拖到外地4S店去修，搞了几次之后身心俱疲，决定把车卖了。结果跑到二手市场，收车的贩子又以本地没有网点修车麻烦不好出手为由，把车价压到低于市场行情，思前想后，无奈之下只好忍痛卖掉。
前段时间把最近4年从我手里卖出去的车做了个统计，发现一个很有意思的数据。
10万以下的车型占比逐年减少，10~15万相对平稳，15~20万呈增长趋势，20万以上因为今年疫情，消费偏向保守的原因有所下滑。由小见大，个人预测未来两三年内15~20万价格区间的车型降会一直是消费主力，而ID.3 15~17万的售价就在这个黄金区间。
这个价位主流新势力是不够的，那些都二三十万，太贵。这个价位能买什么新能源车呢？
非主流新势力倒是有不少车型价格还算亲民，但在后续用车方面有个致命的缺陷：除非你身在大城市，不然根本找不到门店，毕竟大多数人生活在三四线城市，买车还好大不了跨省买，日后维修保养呢？想想以后要跨省维修就觉得相当麻烦。
综上所述，个人认为ID.3售价亲民、用车省心的特点完全满足普通家庭用户的需求。4.26米的车长在城市生活中上下班、代步非常安逸好开，停车方便。内里2.76米轴距空间宽大，一家人出行绰绰有余。430公里的续航日常使用可以做到一周一冲，周末逛个商场或者带小孩去游乐场玩的功夫，电量就充满了。ID.3快充还能做到40分钟将电量冲到80%，这样一来偶尔跑个长途也不是什么问题，完全没有里程焦虑。
相对于造车时间短的新势力，个人更倾向于购买传统品牌的新能源车，原因就是：不激进。
去年参加某品牌厂家新能源产品培训的时候，向负责培训的老师提过一个困扰我很久的问题，我问为什么传统品牌的新能源脚步慢了，是技术方面不如新势力吗？老师的回答让我印象深刻。
“很多东西不是我们做不出来，传统品牌是相对保守的，一项技术推向市场要经过反复的论证和测试。”
“用户对新势力比较宽容和包容，所以它们比较激进，可以马上推向市场，但我们不行，我们的口碑是几十年上百年沉淀出来的，不容有失。”
传统车企始终没有搞明白，他们推出电动车，并没有老品牌带来的光环加持，而是和新品牌站在同一起跑线上。
对比新品牌，他们推出迟，配置低，价格高，毫无优势。在渠道方面，新品牌以直销为主，砍掉了4S店这种吸血鬼。而大众还在用4S店，更是没戏。
另外一些骚操作特别搞笑，鼓刹是什么意思？我知道，很多人会吹大众这车比较高级，所以鼓刹也高级。但是再吹也没用，中国市场就是不认鼓刹，就是认为鼓刹是低档车才用的玩意。就如三缸、板车，在中国市场统统没戏一样。
前几天看了一篇英国的报道，英国人对于长城欧拉进入英国一片欢呼，顺便吐槽一下大众ID3，内饰廉价，价格高昂，续航低等等。看，连欧洲人也对大众电动车不感冒。
大众全新一代Passat旅行版近日正式发布了官方谍照美国苹果id怎样转换成中国id，虽说这是一款旅行车，但大家对它应该并不陌生，现款Passat旅行版国内叫做蔚揽，而正常的三厢版则是大家都很熟悉的迈腾。
Passat至此发展到了第九代，但率先进入大家视野的却并非三厢版车型，而是旅行版，因为之前有消息指，Passat在欧洲已经宣布停产，后续可能被纯电动版B级轿车ID.7取代。继续保留燃油动力的全新Passat旅行版，主打的显然就是欧洲市场。
跟大众一系列新车型一样，全新Passat旅行版采用了“笑脸”一般的家族化前脸，不仅能看到熟悉的大众风格，这张“笑脸”还是蛮有亲切感的。至于旅行车特有的车身轮廓，让车身看起来更显修长。另外，它的离地间隙目测也不低，或许是考虑到野外行驶的实际场景。
旅行车最大的优点，就是后备箱更大，全新Passat旅行版后备箱容积达到690L，靠背放倒后还能拓展至1920L，实用性不输一些SUV。它的内饰显然也是全新的家族化设计，悬浮式中控屏看起来很眼熟，全液晶仪表盘以及HUD抬头显示系统目前看来也算不上什么新鲜配置了。
国产的一汽-大众迈腾未来将何去何从？目前还没有确切的消息，但以大众在国内的独立研发能力，专门为中国市场打造一款三厢版的Passat也并不是办不到，毕竟这是一款十分畅销的经典车型，大众恐怕也不愿意随意放弃这么好卖的一款车。
至于全新Passat旅行版还会不会继续进口过来，同样也值得关注，这款车在国内见得并不多，主要还是因为卖得不便宜。当然，这款车在国内本身就是用来提升品牌形象，就跟吉祥物一样，即使销量不大，也有它的存在价值。
9月14日，洛迦诺ID. Treffen活动上的“电动惊喜”：大众汽车ID. XTREME概念车近日在提契诺州正式亮相。作为一款性能卓越的越野车型，ID. XTREME在活动中获得众多电动汽车爱好者的热烈反响。这款纯电四驱的概念车基于ID.4 GTX打造，结合了现代SUV的优势和硬派越野的冒险精神。
大众汽车ID. XTREME代表着对冒险精神的极度追求与渴望。这款概念车由大众汽车研发部门Andreas Reckewerth（MEB平台车型总负责人）团队完成。MEB产品线负责人Silke Bagschik说：“MEB模块化电驱动平台具有巨大的技术潜力。对许多消费者而言，汽车不仅仅是一种交通工具。凭借ID. XTREME，我们将大众汽车电动车型的性能提升到了新高度。”作为该项目的最终成果，ID. XTREME是一款独具特色的越野车型，其硬派粗犷的外观和出色的动力令人印象深刻。通过使用后置高性能驱动电机以及对动力控制单元进行的软件适配，ID. XTREME的系统功率达到了285千瓦，与ID.4 GTX相比增加了65千瓦，提升幅度约为30%。“ID. XTREME是由大众汽车内部的性能爱好者们为在洛迦诺的ID.同好们打造的。我们非常想了解电动车的粉丝们对这款车的想法，根据他们的反馈，我们将决定如何继续推进该项目。”Silke Bagschik补充道。
大众汽车ID. XTREME的外观设计表明，它已为每一次越野冒险做好了准备。拉力赛风格的增高底盘、18英寸越野轮胎、带有改装防撞组件的前保险杠、以及采用3D打印技术制造的50毫米加宽轮拱，都为这款概念车带来了纯正的越野车外观。车顶行李架上新增的LED灯组，以及全封闭的铝合金车底，也让这款纯电四驱的越野车能够应对各种复杂路况。
在声学方面，ID. XTREME也有一些特别之处：研发部门与大众汽车设计公司针对概念车特别打造了驾驶声浪，通过轮拱内的扬声器对外输出。在内饰方面，ID. XTREME也让人眼前一亮，包括大面积Alcantara材质的应用、新款座椅和橙色装饰元素。ID. XTREME基于一台生产开发测试车辆打造，并装配了一块已使用过的82千瓦时电池组，这也体现了可持续的理念。
在洛迦诺举办的ID. Treffen活动上，大众汽车首次向公众展示了ID. XTREME概念车。ID. Treffen欧洲电动汽车车主年度聚会由电动汽车爱好者主办并参与，今年已经是第二届，其目标是以奥地利沃特湖GTI活动为范本，成为专为电动车打造的绿色和可持续发展的活动。今年，来自整个欧洲的ID.粉丝们在9月6日至10日齐聚马焦雷湖畔，分享他们电动出行的精彩体验。
由ID.车主俱乐部的活跃车友们自发组织的ID. Treffen活动得到了大众汽车的支持，也是大众汽车迈向零碳之路的一部分。大众汽车车主俱乐部的成员和大众汽车的技术专家们共同参加了此次活动，探讨了可持续出行的目前发展。除ID. XTREME外，大众汽车ID.家族的其他车型也在洛迦诺一同亮相。
2 ID.4 GTX: 综合能耗（千瓦时/百公里）：17.2–15.8；二氧化碳总排放（克/百公里）：0；能耗等级：A+++
